Alternativen zum Auto – Autofreie Stadt Berlin

Von Roxana Schwarze

Im Rahmen des Blog-Projektes mit dem Leibniz-Institut für Regionalentwicklung und Strukturplanung (IRS) in Erkner habe ich mich mit dem Thema „Autofreie Stadt Berlin“ befasst. Dazu habe ich in einem Interview im Sommer 2015 Informationen von den IRS-Wissenschaftlern Annika Levels und Dr. Harald Engler erhalten, die sich ausgiebig mit diesem Thema beschäftigen.

Wenn ich so durch Berlin fahre, ist mir schon des Öfteren aufgefallen, wie viele Autos doch unterwegs sind. Dann stellte sich mir die Frage, ob es eigentlich auch Straßen oder Gegenden gibt, in denen das Autofahren gänzlich verboten ist. Annika Levels konnte mir sagen, dass die Wilmersdorfer Straße die erste kraftfahrzeugfreie Zone in Berliner Straßen war, es jedoch sonst nur wenige Beispiele für autofreie Gegenden in Berlin gibt. Das Auto ist schließlich ein sehr wichtiges Transportmittel für Personen und auch für Waren. Daher ist es laut den Wissenschaftlern nicht möglich, Berlin komplett autofrei zu machen.

Aber ist das Vorhaben wirklich so weit entfernt?

Es gibt doch schon Städte, in denen das Autofahren zumindest reduziert wurde. In San José, der Hauptstadt Costa Ricas, dürfen montags nur Autos mit der Endnummer 1 und 2 auf dem Kennzeichen fahren, dienstags nur die, mit den Endnummern 3 und 4 und so weiter. Das wäre doch schon mal ein guter Ansatz, um Berlin autofreier zu machen. Die infrastrukturellen Gegebenheiten sind  schließlich sehr gut. Im Stadtzentrum fährt fast alle 3-5 Minuten eine S-Bahn, die meist auch im 10 bis 20-Minuten-Takt an das Umland anschließt. Entspannt kommt man somit schnell in die City und das bei den steigenden Benzinpreisen auch relativ günstig. Und wenn die S-Bahn mal wieder zu spät kommt oder man doch lieber mit dem Auto von A nach B kommen will, kann man doch ein Car-Sharing-Auto benutzen. Diese sind überall in der Innenstadt aufzufinden und werden oft umweltfreundlich von einem Elektromotor angetrieben. In einer Gesellschaft, die mehr und mehr auf Umweltschutz und Umweltfreundlichkeit aus ist, ist dies doch eine gute Variante. Das einzige Problem dabei ist jedoch, dass E-Motoren noch lange nicht so weit entwickelt sind, wie Benzinmotoren, wodurch nur relativ kurze Strecken zurückgelegt werden können. Außerdem werden neue und mehrere Strom-Tankstellen benötigt. In einem Land, wie den USA zum Beispiel, wäre das wohl kaum möglich, da dort alles sehr weitläufig ist und das Auto eine Lebensnotwendigkeit darstellt.

Alles in allem bleibt dann wohl nur noch das Fahrrad übrig. Es erfüllt alle Anforderungen: Man kann fast überall unbeschränkt damit fahren, man darf es sogar mit in die S-Bahn nehmen. Es kann teuer sein in der Anschaffung (aber immer noch viel billiger, als ein Auto), jedoch muss man danach nichts mehr dafür zahlen. Ob man zu spät kommt, hängt alleine davon ab, wann man losfährt und wie stark die Muskelkraft der Beine ist. Das Fahrrad ist also umweltfreundlich wie kein anderes Verkehrsmittel. Und wenn die Mehrheit der Berliner auf das Fahrrad umsteigen würde, kommt man dem Ziel „Autofreie Stadt Berlin“ schon sehr nahe.

Textbasis:

a) Interview am 8. Juni mit Annika Levels und Dr. Harald Engler, wissenschaftliche Mitarbeiter im Leibniz-Institut für Regionalentwicklung und Strukturplanung (IRS), Forschungsabteilung „Historische Forschungsstelle/Wissenschaftliche Sammlungen zur Bau- und Planungsgeschichte“ der DDR“ sowie b) einführender Vortrag und Diskussion am 24. Februar 2015 in der Gerhart-Hauptmann-Schule Berlin-Friedrichshagen mit Gerhard Mahnken, Leibniz-Institut für Regionalentwicklung und Strukturplanung (IRS), Wissenschaftsmanagement und -kommunikation.

 

Roxana Schwarze, Klasse 11, Gerhart-Hauptmann-Schule Berlin-Friedrichshagen

 


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